Danas je
objavljena vest u kojoj se kaže da: „GradBeograd je u saradnji sa Vladom Srbije formirao radnu grupu koja se bavidonošenjem zakona o taksi prevozu, najavio je gradski menadžer Goran Vesić.“
Precizirajući o čemu se radi, gradski menadžer je naveo da će cilj donošenja
zakona biti da se iskoreni problem divljih taksista, da će Grad preko GPS
uređaja pratiti kuda taksisti voze i koliko naplaćuju. Vesić je naveo da
očekuje da će taksisti biti zadovoljni, ali i građani što je cilj ovog zakona.
Do sada
nije postojao zakon koji uređuje pružanje taksi usluga (osim opštih načela
sadržanih u Zakon o prevozu u drumskom saobraćaju), već je grad Beograd kroz
svoje odluke uređivao ovu oblast (Skupština grada kroz odluke o auto-taksi
prevozu i gradonačelnik kroz rešenja o ceni prema kojoj se mora obavljati
auto-taksi prevoz).
Ono što smo videli iz prvih najava
gradskog menadžera jeste da je osnovni cilj donošenja zakona obračun sa tzv. „divljim
taksistima“ i sa druge strane da se prati situacija u oblasti cena (da se kroz GPS
sistem obezbedi naplata prema tarifama koje postoje).
Iako je
gradski menadžer naveo da se zakon izrađuje sa ciljem da taksisti, ali i
građani budu zadovoljni – na prvi pogled deluje da se zakon usvaja isključivo
da bi taksisti bili zadovoljni. Zašto tako mislim? Zato što ako planirate
donošenje zakona sa ciljem da rešite neke od problema, a zanemarite glavne
probleme – nećete ništa uraditi.
Taksi prevoz u Beogradu je kartelizovan
i to je ključni problem. Taksi u Beogradu je kategorija koja bi se mogla podvesti
pod luksuz jer su cene taksi vožnje izuzetno visoke i tu leži ključni problem.
Iz prvih
najava gradskog menadžera, cilj zakona nije da liberalizuje tržište već da na
zakonskom nivou legalizuje postojeći kartel i da se prevoznici koji su unutar
kartela više „ne bore“ sa onima koji su van njega, a žele da voze taksi.
Prema
tome, ukoliko se planira donošenje
zakona o taksi prevozu on mora da se zasniva na potrebama građana i pravim
problemima koji postoje. A to znači da je neophodno razbiti postojeći taksi
kartel i liberalizovati tržište. Tu je, pre svega potrebno:
1) Ukinuti ograničenje broja taksi vozila
Svako
limitiranje broja taksista ograničava potencijalnu ponudu. S jedne strane,
imamo ograničenu ponudu taksi usluga, što je posledično oborilo i kvalitet;
taksisti nemaju podsticaj da se profesionalno odnose prema građanima Beograda i
gostima Beograda. S druge strane, proizvodi se negativan efekat na strani
zakona tako što se stimuliše siva ekonomija u vidu „divljih taksista“. To
predstavlja direktan udar na gradski budžet. Takozvanih „divljaka“ sigurno ima
preko 2.000 u Beogradu, a cena njihovih usluga je vrlo varijabilna; usled velikog
rizika zbog ilegalnog bavljenja taksi prevozom njihova cena ima tendenciju da
bude viša nego što bi bila na slobodnom tržištu. Samim tim što se ilegalno bave
ovim poslom, „divljaci“ ne izmiruju zakonske obaveze prema gradu u istoj meri
kao registrovani taksisti.
Jednostavno,
nema razloga da se ograničava broj taksi vozila. „Divlji taksisti“ i jesu
posledica toga što je tržište zatvoreno. Prema tome, da bi se rešio problem
divljih taksista, neophodno je ukinuti regulaciju koja im zabranjuje legalan
rad.
2) Ukinuti regulaciju cena taksi usluga
Kombinujući
ukidanje regulacije cena sa ukidanjem ograničenja broja taksi vozila sigurno bi
se došlo do smanjenja tarifa: kada bi ulazak u taksi profesiju bio slobodan,
došlo bi do povećanja ponude; novoosnovana udruženja i samostalni taksi vozači
bi, jasno je, težili da privuku korisnike nižim cenama. U razumnom vremenskom
periodu, cene svih taksija bi težile uravnoteženju i došle bi na nivo koji je
tržišni.
3) Kreirati zakonski okvir tako da se omogući ulazak na tržište
kompanija poput UBER-a
UBER je zaludeo
svet (videti sajt) i promenio način
pružanja taksi usluga. Postoje u 76 zemalja i u 473 grada pružaju usluge
prevoza, vodeći računa o odnosu prema klijentima i kvalitetu prevoza, a izraženo
su jeftiniji od gradskih prevoznika. Prošle nedelje sam bio u Poznanju i vozio
sam se gradskim taksijem po ceni od 22 PLN (Polish Zloty). Istu vožnju (isto
polazno i krajnje odredište) UBER-om sam platio 8,51 PLN. Poprilično jeftinije.
Da ne pričam o jednostavnosti koju donosi vožnja UBER-om, jednostavno naručivanje
vozila i direktno plaćanje karticom putem aplikacije. UBER je najavio „dolazak“
u Beograd, ali su se odmah pojavile informacije da taksisti
u Beogradu to neće dozvoliti. Ministarstvo
saobraćaja je stavilo do znanja UBER-u da ne može da posluje u Srbiji.
Ukoliko pogledamo najavu koja je stigla
od gradskog menadžera deluje da će se doneti zakon o taksi prevozu čiji će cilj
biti da podigne kartel koji postoji na zakonski nivo i ništa sem toga. Na taj
način će građani Beograda i oni koji dolaze u Beograd i dalje biti na velikom
gubitku, a taksisti će nastaviti da održavaju kartel i izvlače rentu.
Zato ovim putem pozivam gradske čelnike
da makar ovog puta rade u interesu građana. Da kroz usvajanje zakona o taksi prevozu ukinu ograničenje o broju vozila
koja pružaju taksi usluge, da prestanu sa regulisanjem cene taksi usluga i da
omoguće ulazak kompanija poput UBER-a na tršište u Beogradu. Od ovakvih mera bi
korist imali svi građani Beograda i svi oni koji dolaze u Beograd. Jedini koji bi izgubili jesu članovi taksi
kartela koji postoji u Beogradu.
* Zajedno
sa kolegama sam uradio predlog
taksi politike krajem 2011. godine koja je tada prosleđena tadašnjem
gradonačelniku Beograda Draganu Đilasu. Nijedna gradska vlast do sada nije
odlučila da reši problem koji postoji na tržištu taksi usluga i da razbije
kartel.
Dodatni
tekstovi o tržištu taksi usluga:
No comments:
Post a Comment