Politika taksi prevoza - grad Beograd (Dinić, Kozakijević, Milenković i Stojanović)

Politika taksi prevoza

- grad Beograd -

Dinić Enes                                                                                     

Kozakijević Lav Boris  

Milenković Filip  

Stojanović Boban  

Uvod:

     Ovaj rad će predstaviti kakva je lokalna taksi politika grada Beograda, koji su problemi, mane, načini prevazilaženja problema, mogućnosti i rešenja. Ovo je oblast o kojoj se malo govori i istražuje, a u izvesnom smislu je paradigmatičan primer. Autori će nastojati da u toku rada prikažu osnovne specifičnosti i instrumente ove sektorske politike, prikazaće kakav uticaj imaju svi akteri koji učestvuju u kreiranju taksi politika kao i njihove interese, ali i kakve su posledice ili pogodnosti po korisnike taksi usluga, kao i moguće alternative. Naš cilj jeste da prikažemo da aktuelna taksi politika grada Beograda ide na štetu korisnika - građana Beograda i onih koji u Beograd dolaze.

Javne politike

     Javna politika je aktivnost vlasti kao odgovor na društvene probleme (Đorđević, 2009: 15). Društveni problem je stanje koje je za javnost neprihvatljivo pa stoga traži intervenciju, promenu datog stanja i rešenje (Craft; Furlong, 2004 prema Đorđević, 2009: 15). Za rešavanje određenih problema je zadužena država, a za druge opet lokalne vlasti, pa se u skladu sa podelom nadležnosti i određuju uloge svakog od aktera vlasti (Đorđević, 2009: 15). Ovo je bitno naglasiti, jer je tema koju smo uzeli da obrađujemo i istražujemo pre svega u nadležnosti lokalnih vlasti.

     Rešenja javnih politika mogu biti rešavana na različite načine. U tom kontekstu se otvara mogućnost da određenu politiku kreira vlast (država i/ili lokalne vlasti), da se nalaženje rešenja za određene socijalne probleme prepusti delovanju tržišnih zakona ili da se otvori više opcija, a i da se konačno prepusti pojedincu da kreira sopstveni izbor prema svojim potrebama (Đorđević, 2009: 16).

      S obzirom da tema kojom se bavimo, jeste pre svega ekonomska tema, za rešenje problema moramo se obratiti ekonomiji. Ekonomija kao nauka se zasniva na deset principa, a jedan od njih kaže da su tržišta uglavnom dobar način da se organizuju ekonomske aktivnosti. Slobodna tržišta sastoje se od mnogih kupaca i prodavaca brojnih dobara i usluga i svi su prvenstveno zainteresovani za lične interese. Ipak, uprkos decentralizovanom odlučivanju i donosiocima odluka koji su okrenuti ličnim interesima, tržišne ekonomije su se pokazale kao izuzetno uspešne u organizovanju ekonomske aktivnosti koja unapređuje ukupnu ekonomsku dobrobit. Domaćinstva i preduzeća međusobno deluju na tržištima kao da su vođena „nevidljivom rukom“, koja ih dovodi do željenih tržišnih ishoda. Cene oslikavaju i vrednost nekog dobra za društvo, i trošak koji društvo snosi da bi to dobro proizvelo. Cene vode pojedinačne donosioce odluka ka ishodima koji, u mnogim slučajevima, maksimiziraju blagostanje društva u celini (Mankju, 2007: 9).  Ovo navodimo iz razloga što kada se cene ne formiraju na tržištu, tj. kada na njih utiče vlada ili lokalna vlast, oni ometaju sposobnost nevidljive ruke da koordinira milionima domaćinstava i preduzeća koja čine privredu. Ovo je u krajnju ruku i objašnjenje neuspeha centralnih planera, tačnije komunizma. U komunističkim privredama, cene se nisu određivale na tržištu već su ih diktirali centralni planeri. Njima su nedostajale informacije koje se reflektuju kroz cene kada se cene slobodno formiraju dejstvom tržišnih snaga. Centralni planeri su pretrpeli neuspeh jer su pokušavali da vode ekonomiju držeći jednu ruku vezanu iza leđa - nevidljivu ruku tržišta (Mankju, 2007: 10).

      Drugi princip na kome se zasniva ekonomija, jeste da su vlade[1] ponekad u stanju da poboljšaju tržišne ishode. Iako tržišta predstavljaju dobar način organizacije ekonomske aktivnosti, od ovog pravila postoje i neki važni izuzeci (Mankju, 2007: 10). Dva su glavna razloga za vladinu intervenciju u ekonomiji. Jedan je tzv. tržišni neuspeh, koji predstavlja situaciju u kojoj samo tržište ne uspeva da postigne efikasnu alokaciju resursa (efikasnost). Razlozi za tržišni neuspeh mogu biti eksternalije ili tržišna moć.[2] Drugi razlog za vladinu intervenciju jeste pravičnost raspodele (Mankju, 2007: 11).

     Jako je bitno reći, da vlada u nekim slučajevima može da poboljša tržišne ishode, ali ne znači da će ona to uvek i uraditi. Ili kako slikovito to iskazuje profesor sa Harvard univerziteta: „Javnu politiku ne kreiraju anđeli, već politički proces koji je daleko od savršenog“ (Mankju, 2007: 11). Ono što je naš zadatak u ovom radu, jeste da ispitamo da li je javna politika preširoke regulacije taksi prevoza opravdana jer poboljšava efikasnost i pravičnost, ili nije.

Specifičnosti taksi politike

      U ovom delu rada posvetićemo pažnju osnovnim pojmovima koji su bitni za naše istraživanje. Taksi prevoz po našim pravnim propisima spada pod javni prevoz, a on jeste prevoz koji je pod jednakim uslovima dostupan svim korisnicima prevoznih usluga i obavlja se na osnovu ugovora o prevozu.[3] Auto-taksi prevoz (u daljem tekstu: taksi prevoz) jeste vanlinijski prevoz putnika koji se obavlja putničkim automobilom koji ispunjava uslove propisane zakonom.[4] Taksi prevoz mogu obavljati preduzetnici i pravna lica čija je pretežna delatnost taksi prevoz putnika, koji su za obavljanje te delatnosti registrovani u Registru privrednih subjekata, u skladu sa zakonom kojim se uređuje registracija privrednih subjekata i koji imaju odobrenje nadležnog organa lokalne samouprave za obavljanje auto-taksi prevoza putnika.[5]

Akteri koji kreiraju politiku i propisi

      Kao što vidimo, ovu politiku uređuje prevashodno Zakon o prevozu u drumskom saobraćaju (u daljem tekstu: ZPDS), ali osim ovih osnovnih normativnih načela[6], sam zakon prenosi nadležnost opštinama, gradovima i gradu Beogradu da uređuju i obezbeđuju organizaciju i način obavljanja taksi prevoza.[7] Za početak, među aktere koji kreiraju taksi politiku ćemo uvrstiti: Narodnu Skupštinu Republike Srbije, Skupštinu grada Beograda, gradonačelnika grada Beograda, Sekretarijat za saobraćaj gradske uprave grada Beograda, Direkciju za javni prevoz, sektor i odeljenje za taksi prevoz te direkcije. U aktere koji su za datu politiku neposredno ili posredno zainteresovani, uvrstili bismo i taksi udruženja i taksi korisnike, odnosno javnost. I njih bi trebalo imati na umu tokom analize.

      Instrument kojim akteri kreiraju ovu javnu politiku jeste regulacija. Regulaciju predstavljaju pre svega zakoni, zatim vladine odluke, administrativna praksa i procedure. Normativna rešenja uređuju određenu oblast putem dispozicije, a realizaciju nameću sankcijom koja se primenjuje u slučaju kršenja norme (Đorđević, 2010: 282). Prema tome, norme koje uređuju taksi politiku su:

- Osim ZPDS, ovu oblast uređuje i:

- Odluka o auto-taksi prevozu Skupštine grada Beograda[8];

- Gradonačelnikov Program potreba za auto-taksi prevozom u gradu Beogradu za period od 2010. godine do 2014. godine[9];

- Gradonačelnikovo Rešenje o ekonomski najnižoj ceni po kojoj se auto-taksi prevoz putnika mora obavljati na teritoriji grada Beograda;[10] i

- Studija o organizaciji auto-taksi prevoza u Beogradu[11] koju je izradio Mašinski fakultet.

Identifikacija trenutne situacije

      Ono što presudno određuje politiku taksi prevoza jeste postojanje nekoliko mera koja utiču na ponudu usluga taksi prevoza. Prva mera koju napominjemo jeste mera da se broj taksi vozila ograniči na 5.000. Programom potreba za taksi prevozom u Beogradu za period od 2010. godine do 2014. godine od 27. januara 2010. godine utvrđuje se da je za ovaj period potrebno 5. 000 taksi vozila.[12]

     Ovde ćemo navesti da zahtev za dobijanje dozvole može podneti svako fizičko lice. Međutim, na teritoriji grada taksisti uglavnom funkcionišu preko taksi udruženja koja su pravna lica koja u svojoj registraciji imaju uslugu prevoza kao širfu delatnosti da bi mogli da rade. Taksisti pre svega rade sa udruženjima zbog mogućnosti korišćenja dispečerskog sistema, odnosno mogućnosti radio veze, međutim od nedavno postoje i tzv. freelanceri koji rade samostalno. Nakon odluke da je gradu Beogradu potrebno 5.000 taksi vozila, taksi vozači su morali da traže odobrenje (koje je besplatno) od lokalne samouprave (grada Beograda) da bi nastavili sa radom. Kako je u tom trenutku bilo registrovano oko 7.500 taksi vozača, grad je krenuo sa eliminacijom određenih vozača i ide ka tome da broj svede na potrebnih 5.000, a iz ovoga možemo videti da je praktično ulazak novih taksista na tržište onemogućen.

     Sledeća bitna regulacija jeste mera određivanja cena taksi usluga. Gradonačelnik je 31. maja 2011. godine doneo poslednje rešenje o ceni po kojoj se mora obavljati usluga taksi prevoza, a time i onemogućio makar minorno tržišno nadmetanje u vidu snižavanja cena na poziv i sl.

Taksi politika prema koncentraciji ili distribuciji benefita i troškova - klijentska politika

     U zavisnosti od modela ponašanja vlasti, od vrste instrumenata koje koristi, načina na koji ih koristi, koje aranžmane kreira, kao i od načina upravljanja, razlikuje se nekoliko tipova javnih politika: 1) distributivne; 2) redistributivne; 3) regulatorne; 4) većinske; 5) preduzetničke; 6) klijentske; 7) politike interesnih grupa (Đorđević, 2009: 29 - 31).

      Što se tiče politike taksi prevoza za grad Beograd, može se uočiti da ona spada u klijentske politike, jer ono što odlikuje ovu javnu politiku jeste, da obezbeđuje korist uskoj grupi (u ovom slučaju taksi prevoznika), dok se sredstva za realizaciju prenose na širok krug socijalnih aktera (korisnika usluga taksi prevoza). Ono što još karakteriše klijentske politike je da prihvatljivost i uspeh ove politike jako zavisi od vidljivosti politike i sposobnosti kreatora da obezbede efektivno i efikasno sprovođenje politika.

Problemi i mane postojeće regulacije

     Tržište taksi usluga u Beogradu predstavlja jedan od udžbeničkih primera kako preterana regulacija ide na štetu korisnika usluga (Pavlović, 2011). Cene taksi usluga i broj taksi udruženja u Beogradu su, kako smo videli, strogo kontrolisani. Ipak, to nije sprečilo enormni rast cena. Od juna 2003. godine do 2010. godine, cene taksi usluga su povećane za 130%.

      Pojedini autori, pre svega ekonomski analitičari će postaviti pitanje zašto se taksi prevoz uopšte smatra javnim prevozom. Pavle Mihajlović kaže da prevoz taksijem nije javni niti ga treba na taj način (broj vozila i kontrola cena) regulisati. „Taksi prevoz nije javni jer ga obavljaju privatna lica, koja sama finansiraju troškove pružanja usluga i primaju prihode od vožnje. S druge strane, ljudi koji se voze taksijem to rade za svoj račun i iz svojih potreba. Tu se teško vidi ikakav javni interes. Teško je naći argumente zašto bi uopšte iko pokušavao da kontroliše cene i učini taksi prevoz dostupnijim. Vožnja taksijem nije neophodna za egzistenciju, a u našim uslovima to je i luksuz. Pritom je regulacija cena taj luksuz učinila još skupljim“ (Mihajlović, 2010a).

      Očigledno je da danas imamo monopol taksista koji garantuje grad Beograd, a koji očigledno ne pogoduje pre svega korisnicima. Kako kaže Dušan Pavlović: „Ne znam kada i sa kojim argumentima je tačno uveden monopol na taksi uslugu u Beogradu, ali pretpostavljam da je jedan od razloga bio zaštita potrošača od visokih cena. Međutim, kako to obično biva kada država počne da kontroliše cene, mušterije koje koriste taksi sada plaćaju cenu koja je viša od tržišne. To je prvi društveni trošak koji proizvodi postojeći monopol taksi usluga u Beogradu. On osim ovog društvenog troška navodi i trošak koji se tiče izgubljenih prihoda od tzv. „divljaka“, tj. taksi vozila koja nisu registrovana, a takvih je prema nekim proračunima oko 2.500 (Pavlović, 2011).

Nova politika taksi prevoza

     Kao što smo videli, postojanjem kartela (koji garantuje grad Beograd) u sektoru taksi prevoza najveći trošak trpe građani, korisnici taksi usluga, ali i sam grad koji ostaje bez određenih sredstava. Ovim radom predlažemo tri mere za koje smo sigurni da bi doneli jeftiniji, kvalitetniji i pouzdaniji taksi prevoz. One su:

1. Ukidanje ograničenja broja taksi vozila

2. Ukidanje regulacije cene taksi usluga

3. Omogućiti licenciranje svih taksista i uvesti sistem fiskalnih kasa

* 1. Ukidanje ograničenje broja taksi vozila

     Svako limitiranje broja taksista ograničava potencijalnu ponudu. Kada ograničite ponudu uz nepromenjenu tražnju jedini rezultat koji možete dobiti jeste rast cena. Ako se prestane sa izdavanjem dodatnih dozvola onda se onemogućava da novi igrači uđu na tržište u pokušaju da prisvoje deo profita koji ubiraju prisutni igrači na tržištu. Trenutnim taksistima to svakako nije u interesu jer je zarada prosečnog taksiste iznad proseka u Beogradu (Mihajlović, 2010b).

     Na bazi studije Program potreba za auto-taksi prevozom u gradu Beogradu od 2010. do 2014. godine, doneta je odluka o ograničenju broja taksi vozila. Studijom je utvrđeno da je gornji limit broja vozila za Beograd 5.000 vozila. Većina ekonomista, ali i autori ovog rada su uvereni da    jednom ovakvom studijom nije moguće utvrditi broj potrebnih taksi vozila. Šta više, veruje se da je u retko kojoj ekonomskoj sferi tako nešto uopšte i moguće. Potreban broj taksi vozila (ili ma koji drugi opseg potrebe) najbolje se utvrđuje posledično, na slobodnom tržištu gde pojedinci  jedni drugima daju signale u vidu spremnosti da robe ili usluge plate po datoj, slobodno formiranoj ceni.

      Potrebno je spomenuti da je pomenutu studiju o potrebnom broju taksi vozila izradio Mašinski fakultet u Beogradu[13], iako je pitanje regulacije tržišta taksi usluga prvenstveno ekonomsko pitanje.

       Znanje o tome koliko je tačno neophodno proizvesti nekog dobra je decentralizovano: ne postoji pojedinac koji može tačno znati koliko će sutra u Beogradu biti realizovano taksi vožnji. U socijalizmu (i danas u Beogradu) su se pravile studije sa procenama o tome koliko svako preduzeće mora da proizvede. Nasuprot tome, u tržišnim ekonomijama to nije potrebno, jer tu informaciju saopštavaju cene. Ako Beograđanima treba manje od 5.000 taksista, potražnja za taksi vožnjama će padati, što će dovesti do pada cena, što će nekim taksistima poslati signal da napuste tržište i počnu da rade nešto drugo, ako je pak potrebno više od 5.000, rašće potražnja i cene, što će poslati signal da na tržištu ima još mesta za nove taksi prevoznike (Pavlović, 2011).

     Ovakvom merom nastali su različiti negativni efekti. S jedne strane, imamo ograničenu ponudu taksi usluga, što je posledično oborilo i kvalitet; taksisti nemaju podsticaj da se profesionalno odnose prema Beograđanima i gostima Beograda. S druge strane, proizvodi se negativan efekat na strani zakona tako što se stimuliše siva ekonomija u vidu „divljih taksista“. To predstavlja direktan udar na gradski budžet. Takozvanih „divljaka“ sigurno ima preko 2.000 u Beogradu, a cena njihovih usluga je vrlo varijabilna; usled velikog rizika zbog ilegalnog bavljenja taksi prevozom njihova cena ima tendenciju da bude viša nego što bi bila na slobodnom tržištu. Samim tim što se ilegalno bave ovim poslom, „divljaci“ ne izmiruju zakonske obaveze prema gradu u istoj meri kao registrovani taksisti.

* 2. Ukidanje regulacije cene taksi usluga

     U slučaju ukidanja regulacije cena, pojedina taksi udruženja bi verovatno podigla cene svojih usluga, ali bi ih ostala udruženja koja to ne učine naterala da se vrate na prethodni nivo. Udruženja je već mnogo i teško bi uspešno, kartelski, mogla da dogovaraju kontrolu cena. Kao što smo naveli, grad propisuje jedinstvenu cenu, a u poslednje vreme ne dozvoljava mogućnost popusta na poziv i sl.

     Propisivanje jedinstvene cene, bez popusta, je malo drugačija priča. Taksi udruženja se mogu dogovoriti oko cene usluge i postaviti je tako da zarade najviše. To je i bio slučaj. Međutim, svako udruženje imalo je podsticaj da „vara“ i spusti cenu. Pošto je dogovor oko cene nastao uz blagoslov grada koji je to ozvaničio propisom, jedan od načina zaobilaženja snižavanja cene je bio popust na poziv. Time su taksi udruženja mogla da preuzmu deo mušterija drugih udruženja. Naravno, prednost popusta na poziv važila je sve dok ne dođe do odgovora drugih udruženja. I ona su kasnije odobravala popuste. Onda se neko dosetio da umesto 20% omogući 30% popusta, pa i zakazivanje preko SMS poruke, kako ljudi ne bi plaćali previše na pozive mobilnim telefonom. I tako dalje. U svakom slučaju tržišna utakmica čak i u takvim datim uslovima, vukla je cenu naniže ili bar sporije naviše.

      U Beogradu je i pre najnovijih mera gradske uprave bilo ozbiljnih indikatora da regulisanje cene taksi prevoza od strane grada nema svoje ekonomsko uporište. Iako je već postojala jedinstvena cena, taksi udruženja su imala već pomenutu mogućnost da propise izbegnu davanjem popusta na poziv. Popust na poziv, iako vid izbegavanja delovanja donete uredbe, jeste išao u prilog Beograđana jer je cena taksi usluga bila niža.  

      Ove godine je doneto rešenje[14] po kojem je zabranjeno čak i davanje popusta tako da se tržište taksi usluga trenutno nalazi u takvom stanju koje opravdano možemo nazvati legalizovanim kartelom. Stabilnost taksi kartela se nalazi u tome što grad Beograd sa svoje strane garantuje da taksisti neće „hvatati krivine“ i pružati usluge po nižim cenama od predviđene.

      Takva mera nije tržišna i ona ne ide u prilog korisnicima usluga taksi prevoza. Ona može koristiti (nekim) od postojećih taksi udruženja koje na ovaj način izvlače rentu (rent-seeking), ali ne i širem građanstvu. Takva mera ne dozvoljava građanima da prepoznaju koje od postojećih udruženja pruža najbolju moguću uslugu za najpovoljniju moguću cenu; drugim rečima, ograničena je mogućnost tržišta da izniveliše cene ili izdiferencira ponudu na takav način koji bi zadovoljio potrebe građana.

      Ukidanjem regulacije cena taksi usluga u kratkom vremenskom intervalu bi dovelo do povećanja cena taksija od strane određenih udruženja, ali bi ih ostala udruženja primorala da cene vrate na pređašnje stanje. Štaviše, konkurencija bi nagonila svako od udruženja da otpočne sa daljim obaranjem cena.

      Kombinujući ukidanje regulacije cena sa ukidanjem ograničenja broja taksi vozila sigurno bi se došlo do smanjenja tarifa: kada bi ulazak u taksi profesiju bio slobodan, došlo bi do povećanja ponude; novoosnovana udruženja i samostalni taksi vozači bi, jasno je, težili da privuku korisnike nižim cenama. U razumnom vremenskom periodu, cene svih taksija bi težile uravnoteženju.

    U početku bi u biznis ušli mnogi novi taksisti, privučeni mogućim prihodima, ali bi s vremenom konkurencija počistila viškove.

      Mnogo važnije od ukupnog pada cena jeste to što bi došlo do razlike u nivou usluga. Cena za vožnju najskupljim „audijem” ne bi bila ista kao vožnja „stojadinom” kome ne mogu ni prozori da se otvore. Tako bi se stvorili uslovi za različite tipove potrošača. Jer dokle god postoji tražnja za specifičnom taksi uslugom postoji i prostor da neki novi, mali preduzetnik uleti i popuni tržišnu prazninu. Svi potrošači bi bili na dobitku.

* 3. Omogućiti licenciranje svih taksista i uvesti sistem fiskalnih kasa

    Veliki problem za taksi prevoz predstavljaju neregistrovani taksisti (tzv. divljaci). „Divljaci” ne plaćaju doprinose i poreze, i često za vožnju naplaćuju više od onoga što propisuje država. Međutim, pogrešno je uverenje da su „divljaci” pokvareni i zli ljudi koji žele samo da opelješe mušterije (iako može da biti da ima i takvih). U stvari, većinu čine ljudi koji se ne razlikuju od ostalih taksista, osim što im je uskraćeno pravo da rade ono što žele. Možete da otvorite pekaru ili radnju za hemijsko čišćenje (pod uslovom da najpre ispunite higijenske standarde), ali ne možete da taksirate (čak iako ste spremni da ispunite standarde kvaliteta). Divljaci su otuda primorani da svoju delatnost obavljaju nelegalno. Pošto je, kao kod svakog nelegalnog posla, rizik obavljanja posla viši, cena koja se naplaćuje mušterijama mora da bude viša (Pavlović, 2011). Međutim, kada bi svi „divljaci” bili integrisani u regularno tržište taksi usluga i kada bi se cene formirale slobodno, cena njihovih usluga bi se ubrzo izjednačila sa cenama „pitomih” taksista.

       Nestankom rizika u taksiranju bi mogao da se uposli dodatni deo radne snage. U tu grupu spadaju potencijalni taksisti koji sada ne žele da taksiraju jer je rizik previsok. Nemoguće je sasvim precizno izračunati koliko bi se još ljudi odlučilo da vozi taksi nakon nestanka rizika taksiranja na „crno“. Verovatno bi se u početku broj taksista u Beogradu, kada bi se tržište potpuno liberalizovalo, zaustavio na negde oko 10.000 (što ne mora da znači da bi svi bili aktivni). Bilo kako bilo, kada bi se integrisali, „divljaci” i potencijalni taksisti bi, kao i ostali registrovani taksisti, počeli redovno da plaćaju državi poreze i doprinose. To bi bio doprinos smanjenju nezaposlenosti i većim prihodima države. Kada bi se tržište taksi usluga liberalizovalo, crno tržište bi nestalo samo od sebe, i problem postojanja „divljaka” bi bio rešen.

      Takođe, moraju se pod hitno uvesti obavezne fiskalne kase. Trenutno ne postoji osnovica za obračunavanje PDV, on se bez kasa može plaćati samo paušalno. Naravno, taksisti su protiv uvođenja fiskalnih kasa jer znaju da bi morali da podnesu deo poreskog tereta. Ovim bi se i izjednačili taksisti iz udruženja i taksisti preduzetnici. Svaki taksista koji nije u udruženju mogao bi da radi kao free-lancer, izdaje račune svojim mušterijama i legalizuje svoje poslovanje, baš kao i taksista iz udruženja

      Kakvi bi bili efekti po kvalitet usluga za Beograđane i po broj vozila u gradu legalizovanjem i uvođenjem u sistem tzv. „divljaka“? U početku bi priliv novih taksista povećao ukupan broj taksista, ali bi konkurencija postepeno čistila „viškove“. Drugo, došlo bi do diferenciranja ponude, što smo naveli i u prethodnom poglavlju za razlike u cenama. Neki taksisti bi vozili audije i naplaćivali bi skuplje, drugi bi vozili skromnije automobile i naplaćivali jeftinije. Na taj način bi Beograđani različitog materijalnog stanja dobijali adekvatnu uslugu; svi Beograđani bi bili na dobitku.

     Sa novim taksistima i sa integracijom „divljaka“ dolazilo bi i do pojačanog uplaćivanja poreza i doprinosa. Sve to bi vodilo manjoj nezaposlenosti. Problem asimetričnih informacija (pre svega cena) bi se prevazilazio tako što bi se uredilo da tarifa mora biti vidno istaknuta na taksi vozilu.

     Realizacijom predloženih mera Beograd bi dobio i jeftiniji i kvalitetniji taksi prevoz, a Beograđani mogućnost da samo na osnovu praćenja vlastitih preferencija unaprede kvalitet svog taksi prevoza. Autori su sigurni da bi sprovođenjem ovih reformi svi imali benefit, pre svega korisnici, budžet grada, ali i sami taksisti.

Rentseeking

     Više je nego jasno da taksisti i taksi udruženja traže pogodnosti i privilegije za sebe. Pojava zahteva za određenim davanjima od strane države (lokalnih vlasti) se naziva zahtev za pogodnostima - rent seeking (Đorđević, 2009: 205). Taksisti osim što traže od konkretno grada Beograda da garantuje njihov kartel preko ograničenja ponude (ograničenje broja taksi vozila) i preko kontrole cene, traže još niz pogodnosti i olakšica. Već smo pomenuli da je potrebno uvođenje fiskalnih kasa radi plaćanja PDV-a od strane taksista jer trenutno porez plaćaju samo paušalno i na taj način izbegavaju plaćanje realnih poreza. Zatim kako smo naveli, pitanje je zašto se taksi prevoz uopšte smatra javnim prevozom i zašto taksi prevoznici koriste mnoge pogodnosti. Među njima su svakako taksi stanice koje grad uređuje i održava, ali i korišćenje tzv. „žute trake“, kojom se taksistima omogućava znatno brže i lakše kretanje kroz grad koji obiluje velikim gužvama, a naravno taksisti i taksi udruženja ne plaćaju nikakvu taksu za to. Naravno da se paralela između autobusa GSP i taksija ne može izvući, i da je ovo primer čistog traženja pogodnosti. Zatim, taksisti imaju olakšice prilikom uvoza automobila jer su oslobođeni plaćanja PDV-a kada kupuju vozilo za vršenje usluge taksi prevoza.[15]

    Sve su češće najave, a bilo je i protesta kojim su taksisti i taksi udruženja tražili oslobađanje od plaćanja akciza na benzin za preko 300 litara mesečno. Ideja akciza je da se preko njih od pojedinca koji koristi neko dobro naplati za društveni trošak korišćenja tog dobra. Time se želi i smanjiti potrošnja. Ideja u slučaju goriva je da se od vozača naplati za ispuštanje štetnih gasova koji zagađuju vazduh, javno dobro koje svi udišemo. Vlada može da internalizuje eksternalije oporezivanjem[16] onih aktivnosti koje imaju negativne eksternalije - npr. benzin (Mankju, 2007: 213). A kada bismo ukinuli akcizu na gorivo preko 300 litara praktično bi nagradili one koji najviše zagađuju.

   Mnogo bitnije, benzin je osnovni varijabilni trošak u pružanju taksi usluga i kada bi prepolovili cenu takvog troška značajno bi proširili profitnu marginu. Više je nego jasno zbog čega taksisti ovo traže.

Poteškoće u realizaciji „nove“ politike taksi prevoza:

    Imajući u vidu aktere zainteresovane za ovaj problem i njihove sadašnje ali i potencijalne interese, poteškoće s kojima bi javna politika koja je odlučno usmerena ka deregulaciji u cilju uvođenja konkurecije i, posledično, obaranju cena i koristi za kupce taksi usluga - građane, po našem sudu mogu biti trostruke:

a) poteškoće političke prirode;

b) javnost kao potencijalna prepreka;

c) taksi udruženja.

     Odluka o deregulaciji je politička, odnosno za nju moraju da glasaju izvesni politički akteri. Budući da se niko ne bavi aktivnim javnim zagovaranjem politike deregulacije, a da ni samo pitanje nije nije naročito javno aktuelno, u pitanju je opcija koja možda nije politički isplativa, naročito ako se ima u vidu dobra organizovanost i ucenjivačka moć koju imaju taksi udruženja. Naglo zagovaranje deregulativnih rešenja moglo bi da ima negativne političke konsekvence, te je otud motiv političkih aktera da delaju slab. Ukoliko bi se, pak, gradska vlast odlučila za tržišno rešenje u slučaju taksi prevoza, ona bi možda bila suočena sa manjkom kapaciteta da je sprovede. To bi recimo mogao da bude slučaj ukoliko bi policijom (MUP-om) upravljala drugačija politička opcija od one koja je na vlasti u glavnom gradu. Sasvim je očekivano da bi taksi udruženja, u slučaju odlučnih i agresivnih mera deregulacije, koristila blokadu ulica kao resurs u pregovaranju. Bez kontrole policije, politika deregulacije bi olako mogla da se pretvori u mrcvarenje beogradskih ulica i politički autogol. Takođe, treba imati u vidu da bi se pozitivni efekti politike opredeljene za deregulaciju osetili tek nakog izvesnog vremena, te i to ubaciti u političku jednačinu, i uzeti kao faktor prilikom donošenja političkih odluka.

     Sama javnost, kao bitan činilac politike na nivou grada, odnosno u krajnjoj instanci izvor političke podrške i glasova, nije naviknuta na tržisna rešenja. Postoji mogućnost da bi se u slučaju naglog tržišnog oslobađanja taksi sfere javio strah. Zato bi, možda, pre same odluke trebalo da dođe do izvesnih pojašnjenja, upućenih direktno građanima. Deregulaciju kao koncept koji ide u korist potrošača trebalo bi demistifikovati, kako bi se predupredili potencijalni spinovi koji bi mogli da nastanu u taborima političkih oponenata. Raspoloženje javnosti sigurno predstavlja jedan od ključnih faktora koji se u kreiranju javnih politika uzimaju u obzir.

     Taksi udruženja nisu beznačajni politički faktor. Sa svojih par hiljada članova, uz dokazanu dobru organizovanost, oni imaju pozamašan ucenjivački potencijal koji se može kretati u tri pravca: kroz lobi kanale i spregu sa politikom, kroz objavu političkog rata, odnosno pretnju otkazivanjem političke podrške, i kroz blokadu ulica. Odluka koja bi od strane taksi udruženja mogla da se protumači kao neprijateljska, sa sobom nosi politički rizik.

Komparativna iskustva i korisni primeri

     U studiji OECD-a Taxi Services: Competition and Regulation (2007)[17] postoje jako ubedljivi nalazi o prednostima tržišnog rešenja koje autori ovog teksta predlažu spram regulacije. Studija crpi podatke iz različitih zemalja, od najrazvijenijih do zemalja trećeg sveta. Najvažniji generalni zaključci su sledeći:

Ø  - restrikcija broja taksista predstavlja neopravdanu restrikciju konkurencije i uobičajeno dovodi do tržišnih distorzija i viših cena za potrošače;

Ø -ograničavanjem ponude rastu cene, a korisnici se sa protokom vremena odvraćaju od korišćenja taksi usluga;

Ø   - restrikcije na strani ponude najviše pogađaju manje imućne i siromašne korisnike taksi usluga;

Ø  - restrikcije nisu dobre ni za same taksiste;

Ø  - u svim ispitivanim državama se zapaža trend opadanja restrikcija;

Ø  postoje različiti modeli reforme: jednostepena, brza reforma i postepena reforma; prednost je svake brze reforme njena efikasnost, a mana potencijalna nepopularnost i politički problemi za onoga ko je sprovodi; prednost je postepene reforme to što se lakše sprovodi, ali postoji ozbiljna opasnost od zapadanja u kompromise i udaljavanja od zadatog cilja (LibeK, 2011).

Korisni primeri

    Kada je u pitanju regulacija taksi usluga na nivou Srbije, sloboda poslovanja, kao i cena,

variraju od mesta do mesta. Od Subotice u kojoj je odlukom gradonačelnika utvrđena početna cena, preko Novog Sada u kome nema regulacije (a u kome je taksisti ipak zahtevaju) do Kragujevca i Užica koji imaju kartel lokalnih taksi udruženja s jedne, i čisto tržišno uređenje taksi usluga s druge strane. Iz svih ovih primera se pokazuje da regulacija taksi prevoza donosi višu cenu, smanjuje ponudu i obara kvalitet.

     Rezultati su, naravno, univerzalni po svojoj poruci; možemo ih videti na mnogim svetskim primerima. Verovatno najpoznatiji primer regulacije taksi prevoza je Njujork. U njemu taksi dozvole izdaje New York City Taxi and Limousine Commision, koja je osnovana još početkom 70-ih godina. U Njujorku se čak utvrđuje lista vozila koja se mogu koristiti za taksi usluge. Interesantno je da je cena taksija u Njujorku 92 dinara za 1.2 km. Zapanjujuće je, u stvari, da cena taksija u Njujorku nije mnogo viša nego u Beogradu. Jedan od razloga za to je i diversifikovana ponuda prevoza u Njujorku (crni taksi, šatl taksi, limuzine...).

    Njujork se često navodi kao primer „uređenog“ taksi prevoza, no to ipak ne znači da je takvo uređenje i ono koje je najbolje, odnosno najefikasnije. Sve reformske mere koje smo predložili u ovom radu jednako važe za sve gradove, jer podrazumevaju primenu tržišnih principa, koji imaju univerzalno važenje (LibeK, 2011).

Zaključak

     Tržišno-ekonomski gledano, grad ima sve razloge da ukine kartel na tržištu taksi usluga, tj. da pusti da se cene slobodno formiraju i omogući svakome ko želi da vozi taksi. Politički gledano, međutim, to nije lako izvodljivo. Taksisti su dobro organizovana profesionalna grupa koja lako prevazilazi problem kolektivnog delanja. Tokom rada smo izložili argumente zašto je u oblasti politike taksi prevoza potrebno preduzeti mere koje idu ka deregulaciji ove oblasti. Na početku smo naveli kada i zašto vlasti smeju da se mešaju u tržišne tokove. Jedan od razloga jeste tržišni neuspeh nastao usled eksternalija ili tržišne moći. Slobodno, deregulisano taksi tržište ne proizvodi negativne eksteranlije (uticaj postupka jedne osobe na dobrobit druge), niti u ovom sektoru može doći do pojave tržišne moći (sposobnost da jedan akter vrši nesrazmeran uticaj na tržišne cene). Šta više, postojeći taksi kartel uz pomoć gradske regulacije ima tržišnu moć i kreira cene koje su daleko veće od onih koje bi slobodno tržište donelo.

     Drugi razlog za mešanje vlasti jeste da bi se postigla pravičnost, međutim pitanje taksi politika se nikako ne može razmatrati u ovim kategorijama, jer taksi nije dobro od egzistencijalnog značaja, šta više kod nas je postalo - upravo usled regulacije od strane vlasti, luksuz. Prema tome, jasno je da široka regulacija u ovom sektoru, posebno u poljima koje smo naveli potpuno nepotrebna i da se mora kreirati javna politika koja bi išla u pravcu deregulacije, jer ovo nije sektor u kome delanje vlasti donosi koristi.

---

[1] Ne samo vlade, misli se na sve vlasti: lokalne, nadnacionalne itd.

[2] Više o tome, videti u: (Mankju, 2007: 11).

[3] Zakon o prevozu u drumskom saobraćaju, Sl. glasnik RS, br. 46/95, 66/2001, 61/2005, 91/2005, 62/2006 i 31/2011, član 2, stav 1.

[4] Isto, član 2, stav 5.

[5] Isto, član 6a.

[6] Videti više: isto, članovi 33 - 36.

[7] Isto, član 7.

[8] Odluka o auto-taksi prevozu, „Sl. list grada Beograda”, br. 37/11.

[9] Program potreba za auto-taksi prevozom u gradu Beogradu za period od 2010. godine do 2014. godine, br.  34-52/10-G.

[10] Rešenje o ekonomski najnižoj ceni po kojoj se auto-taksi prevoz putnika mora obavljati na teritoriji grada Beograda, br. 38-2177/11-G.

[11] Studija o organizaciji auto-taksi prevoza u Beogradu, Mašinski fakultet, nov/dec 2009.

[12] Program potreba, član 2.

[13] Podvukli autori

[14] Rešenje o ekonomski najnižoj ceni po kojoj se auto-taksi prevoz putnika mora obavljati na teritoriji grada Beograda.

[15] Jedini uslov je zabrana otuđivanja vozila od tri godine. Sa druge strane, u slobodno vreme taksista može koristiti vozilo za svoje potrebe - što npr. nije slučaj sa drugim pravnim licima koja su takođe oslobođenja plaćanja PDV-a prilikom uvoza vozila za potrebe pravnog lica.

[16] Tzv. Piguovi porezi - videti više (Mankju, 2007: 213) ->kod nas se ovi porezi nazivaju akcize

[17] http://www.oecd.org/dataoecd/49/27/41472612.pdf

_________________________________________

Bibliografija

Đorđević, Snežana (2009), Analize javnih politika, Beograd. Čigoja štampa i Fakultet
                  političkih nauka.

Đorđević, Snežana (2010), Pojam javne politike i način dizajniranja politike, u: „Savremena

                 država - struktura i socijalne funkcije“ (ur. Pavlović, Stojiljković), Beograd: FPN i

                  KAS.

LibeK (2011), Predlog mera za unapređenje taksi prevoza u Beogradu, Beograd: LibeK i IRI.

Mankju, Gregori (2007), Principi ekonomije, Beograd: Centar za izdavačku delatnost

                Ekonomskog fakulteta.

Mihajlović, Pavle (2010a), Beznadežna taksi regulacija, Beograd: Politika online -
                  23.06.2010.

Mihajlović, Pavle (2010b), Taksističko traženje rente, Beograd: Club von Neumann.

Pavlović, Dušan (2011), Društveni trošak monopola na taksi usluge u Beogradu, Beograd:
                  Politička blogonomija.

Zakoni i drugi pravni akti

Zakon o prevozu u drumskom saobraćaju, Sl. glasnik RS, br. 46/95, 66/2001, 61/2005, 91/2005, 62/2006 i 31/2011.

http://www.paragraf.rs/propisi/zakon_o_prevozu_u_drumskom_saobracaju.html

Odluka o auto-taksi prevozu, „Sl. list grada Beograda”, br. 37/11.

http://www.beograd.rs/download.php/documents/Odluka-autotaksiprevoz.pdf

Program potreba za auto-taksi prevozom u gradu Beogradu za period od 2010. godine do 2014. godine, br.  34-52/10-G.

http://www.sllistbeograd.rs/pdf/2010/1-2010.pdf#view=Fit&page=1

Rešenje o ekonomski najnižoj ceni po kojoj se auto-taksi prevoz putnika mora obavljati na teritoriji grada Beograda, br. 38-2177/11-G.

http://www.google.rs/url?sa=t&rct=j&q=re%C5%A1enje%20o%20ekonomski%20najni%C5%BEoj%20ceni%20po%20kojoj%20se%20auto-%20taksi%20prevoz%20putnika%20mora%20obavljati%20na%20teritoriji%20grada%20beograda.&source=web&cd=7&ved=0CEoQFjAG&url=http%3A%2F%2Fwww.sllistbeograd.rs%2Fpdf%2Fdownload%2F459%2F&ei=XdoAT43KH6jE4gSLm8WNCA&usg=AFQjCNE5gEmcxkcnHfq12oryYqH4KUuKMQ&sig2=qQ-J8EWOsfbKogDOAMOeFg&cad=rja

Studija o organizaciji auto-taksi prevoza u Beogradu, Mašinski fakultet, nov/dec 2009.

http://taxi.forum9.biz/t661-studija-o-organizaciji-auto-taxi-prevoza-u-beogradu

Taxi Services: Competition and Regulation, OECD 2007.

http://www.oecd.org/dataoecd/49/27/41472612.pdf